U bent hier

coaster Pial favoriete maritieme erfgoed van Peter Scholten

De Pial in Brixham 1968

De coaster Pial die mijn vader tussen 9 mei 1961 en 2 september 1974 in eigendom had. Het schip is gebouwd in 1937 als Urmajo voor H. K. van der Meer uit Rotterdam. De coaster heeft de Tweede Wereldoorlog in Engeland goed doorstaan en heeft zelfs als bevoorradingsschip mee geholpen aan operatie Neptune, de geallieerde aanval op Normandië. In 1954 werd de Urmajo verkocht aan H. Borgers uit Appingedam. In 1974 werd het schip weer verkocht nu aan Mayflower Transport and Trading Company N.V. als Sylvia VIII. Vervolgens is het schip in 1976 weer verkocht aan: Faisal Hamoud Ali Hussein Bash. De naam werd Bashco. In 1980 werd het IMO nummer: 5277608.

Als kind ben ik graag bij mijn vader aan boord. Elke zomer tijdens de grote vakantie gaat mijn moeder met mij en mijn twee zussen (later drie) naar boord. Ik heb het dan prima naar mijn zin want naar school gaan doe ik niet graag. Zo’n zeeschip is natuurlijk een vrij technisch gebeuren en dat aspect trekt mij als kind enorm aan. Ook ben ik er trots op dat mijn vader als enige in een grote schippersfamilie zo'n mooi zeeschip heeft. Als het stormt, is het allemaal wat minder. Het vaartuig slingert dan hevig en we liggen met z’n allen zeeziek in de slaapkamer onder in het schip. Alleen Jenny, mijn op één na oudste zus knapt na verloop van tijd enigszins op en wordt dan door mijn vader opgehaald en mag in de stuurhut zitten. Voor het eerst maak ik kennis met de onmacht van mijn vader. Als kind denk je al snel dat ouders alles kunnen. Tijdens zo’n storm voel ik me weer eens hondsberoerd en vraag aan mijn vader of hij er niet voor kan zorgen dat het schip stopt met slingeren. Daar moet hij enorm om lachen. “Nee” zegt hij, “hier kan ik niks aan veranderen”. Nu ik zelf schipper ben, en wel eens met een harde dwarse wind over het IJsselmeer vaar begrijp ik het wel. Als kind niet. Het waait echter niet altijd hard en daar heb ik nog steeds mooie herinneringen aan. Vaak mag ik ’s avonds wat langer opblijven en zit dan op de kaartentafel in de stuurhut vlak bij mijn vader die op een krukje achter het stuurrad zit. De zon zakte langzaam in de zee en hij vertelt dan heel mooie verhalen over wat hij beleefd heeft en ook wel over de geschiedenis van het schip.

Ik mag mee als hij zijn ronde door de machinekamer gaat doen, de motor wordt dan gecontroleerd en de dagtank moet weer volgepompt worden, wat al snel mijn karweitje wordt. Zo tegen de avond als het begint te schemeren gaan de navigatielampen aan en moet er gecontroleerd worden of ze daadwerkelijk branden. Weer een taak(je) voor mij. Als het schip geladen is leggen “de jongens” (zo noemen mijn ouders de bemanning altijd) de luiken die tijdens het laden in het gangboord liggen dicht en maken vervolgens het schip “zeeklaar”. Ze spannen waterdichte kleden over de luiken. De kleden worden met schalklatten en keggen vastgezet en vervolgens komen zware ijzeren sluitbalken over de kleden. Als het mooi weer is, dan help ik de jongens daarbij. De luiken zijn helaas veel te zwaar voor mij en de sluitbalken natuurlijk ook dus daar moet ik om ongelukken te voorkomen van af blijven. De keggen en de spanners voor de sluitbalken kan ik wel mooi klaarleggen waarmee de jongens in mijn ogen veel tijdwinst hebben. De trossen waarmee het schip in haven was vastgemaakt worden opgeborgen in de bak om te voorkomen dat ze wegspoelen. Tegen de tijd dat we de bestemming naderen worden de keggen en spanners weer losgemaakt en doe ik ze weer in de daarvoor bestemde manden. De trossen worden weer aan dek gelegd waar ik wel graag bij wil helpen maar waar ik nog niet sterk genoeg voor ben.

De als hoofdmotor in het schip geplaatste Brons 4GB wordt op perslucht gestart, maar moet eerst “op stand worden gezet”. Dat wil zeggen dat de zuiger van de cilinder waar de perslucht op aangesloten is, net na het bovenste dode punt gezet moet worden. Dat wordt gedaan door de kleppenlichters op de vier kleppendeksels omhoog te zetten zodat de zuigers geen compressie opbouwen. Een massieve stalen stang wordt in één der gaten van het motorvliegwiel geplaatst. Als ik dan met mijn volle gewicht aan de stang ga hangen komt er beweging in het vliegwiel. Daarna is het een kwestie van net zolang draaien en de stang te verplaatsen totdat een verfstreepje op het vliegwiel zichtbaar is. De kleppenlichters gaan dan weer naar beneden en, -heel belangrijk- de stang wordt uit het vliegwiel gehaald. Wanneer dat nagelaten wordt, dan vliegt die stang tijdens het starten dwars door de machinekamer heen! De motor kan gestart worden d.m.v. het kleine wieltje aan de rechterkant van de motor. De perslucht stroomt dan naar de cilinder. Geweldig voel ik me als door die handeling de 7400 kilo zware machine van 240 pk begint te draaien.

Mijn vader heeft in mei 1961 (mijn moeder is dan zwanger van mij) de coaster gekocht en heeft als vertrouwensmakelaar “Kamp's Scheepvaart en Handelmaatschappij N.V.” die de regie (bevrachting) van het schip aan Freight Express Ltd gevestigd aan de Fenchurchstreet in Londen geeft. De financiering van het schip is krap en de Veenkoloniale bank te Sappemeer gaat daarin wel mee, op voorwaarde dat het schip verhuurd wordt. Dat wil zeggen, dat mijn vader niet voor het havengeld, de gasolie- en smeeroliekosten opdraait en dat hij elke maand gewoon van Freight Express zijn geld krijgt, het maakt daarbij niet uit of hij nu wel of (als er geen werk is) niet vaart. Maar Freight Express zorgt er wel voor dat mijn vader altijd druk bezig is, tenslotte is het schip zeven dagen in de week vierentwintig uur per dag verhuurd. Een dergelijk verhuurcontract is minder lucratief dan de zogenaamde “wilde vaart” maar geeft meer zekerheid. Toch wordt het allemaal minder winstgevend want doordat het Britse pond begin jaren zestig in waarde daalt, houdt mijn vader van zijn maandhuur steeds minder guldens over. Het siert Freight Express Ltd. dat ze, zonder dat mijn vader erom vraagt, op een gegeven moment in Nederlandse guldens gaan uitbetalen. Het valutarisico ligt vanaf nu bij de bevrachter. Maar het leed is nog niet geleden. Kamp's Scheepvaart en Handelsonderneming N.V. zorgt voor de administratie, het werven van personeel en de betalingen. Zij houden zich netjes aan de CAO. die geldt voor de kleine handelsvaart. In 1961 verdient een matroos bruto 180,- gulden per maand, in 1970 is dat loon echter gestegen tot bruto 720,- gulden. De maandhuur is in die tijd echter niet drie keer over de kop gegaan. Op het schip moeten drie matrozen, één kok, één machinist, één stuurman en één kapitein aanwezig zijn. Doordat de lonen van de bemanning zo stijgen heeft mijn vader een jaar lang wel de rente over het geleende kapitaal maar niet de aflossing aan de bank kunnen afdragen. Na 1968 worden de bemanningseisen voor de kleine handelsvaart soepeler en mag het schip met twee matrozen, één stuurman en één kapitein varen. Aflossingen gaan vanaf dat moment weer gewoon door en mijn vader komt iets beter in zijn slappe was te zitten. In 1971 laat hij zelfs een radar plaatsen, weliswaar tweedehandsje maar toch.

Wat ook een enorm probleem is, ik hoor mijn ouders er vaak over praten, is het personeel. Het gaat vooral om de kwaliteit van de mensen. De goeden natuurlijk daargelaten is het soms net of ze de jongens die nergens geschikt voor lijken te zijn een monsterboekje geven en naar zee sturen. Het is wat overdreven maar dat verduidelijkt de zaak. Regelmatig gebeurt het dat een taxi voor het schip stopt en daar zo’n sujet uitstapt die eerst naar mijn vader komt om geld te vragen voor zijn taxirit. Hij heeft dus helemaal nog niet gewerkt maar wil wel al loon ontvangen. Vaak komt het dan niet meer goed tussen mijn vader en de personen die hem een dergelijk kunstje flikken. Het gevolg is meestal dat binnen twee maanden er weer een nieuwe matroos aangemonsterd moet worden. Ook met jongens die een goede en degelijke opvoeding hebben genoten gaat het wel eens fout. Zo wordt een keer een zestienjarige jongen door zijn ouders aan boord gebracht. Die mensen zoeken meteen mijn vader op, om te vragen of mijn vader wel gereformeerd is. Dat was mijn vader, dus hij bevestigde dat. “Want”, zo zegt de moeder van de jongen “we willen liever niet dat hij op een schip vol heidenen terecht komt”. Tassen vol met kleren worden vervolgens aan boord gesjouwd. Na enkele weken komt de ware aard van de jongen boven. In Engeland gaat de bemanning (uitgezonderd mijn vader) vaak stappen. De lokale pubs worden afgestruind, bier gedronken en er wordt geprobeerd om contact te leggen met Engelse meisjes. Allemaal normaal gedrag voor jongens die op een leeftijd zijn waarbij de hormonen door het lijf gieren. Onze streng gereformeerde jongen echter maakt echter het veel te bont. Komt de rest van de bemanning voor elven (de andere dag moet er gewoon weer gewerkt worden) weer terug, hij blijft tot drie of vier uur in de kroeg zitten en komt vervolgens laveloos aan boord. 's Morgens is hij natuurlijk niet te porren. Om die levensstijl te bekostigen moet hij dus vaak voorschot opnemen maar als dat voor die maand op is, en hij van mijn vader geen geld meer krijgt, verkoopt hij doodleuk zijn dure kleren aan de rest van de bemanning. Het is duidelijk dat zijn ouders hem veel te beschermd hebben opgevoed. De jongen heeft absoluut geen verantwoordelijkheidsgevoel, slaat helemaal los en na een half jaar mag mijn vader aan zijn ouders uitleggen wat er precies is gebeurd.

Een andere matroos (overigens een heel aardige jongen) gaat een weekend naar huis. Hij blijkt een verkeerde vriend te hebben die hem overgehaald om met hem bij iemand in te breken. De bewoner, een dominee, wordt wakker en komt poolshoogte nemen. In het gevecht wat erop volgde is de dominee om het leven gekomen. De matroos verschijnt dus ’s maandags niet aan boord. De politie belt op met de mededeling dat hij is ingesloten. Later horen we dat hij tot 9 jaar gevangenisstraf is veroordeeld. We hebben hem daarna nooit meer gezien. In de beginjaren is er ook eens een matroos aan boord die om de andere zin een knetterende vloek uitspreekt. De rest van de bemanning is er niet zo van gediend en vertelt hem dat ook. Daar heeft hij weinig boodschap aan want hij gaat er gewoon mee door. Totdat de stuurman hem een ultimatum stelt. “Voor elke keer dat jij nog vloekt, gooien we jou in het water”. De matroos gelooft dat niet en vraagt wat de stuurman dan gaat doen als het schip op volle zee is want dan verdrinkt hij immers. De stuurman antwoord laconiek dat ze dan het aantal malen dat hij vloekt, gaan optellen en als ze in de haven zijn, gaat hij alsnog. De andere dag is de matroos buiten aan het verven, maar hij laat onbedoeld zijn kwast in het water vallen. Een grote G.V.D. galmt door de haven heen. De stuurman kijkt eens veelbetekenend naar de andere matroos, ze lopen op de Gods-schenner af, pakken hem op en gooien hem met een sierlijke boog in het water. Drijfnat klimt de matroos uit het water en begint meteen weer te vloeken. Vervolgens mag hij nog een keer met het water kennis maken... Na drie maanden houdt hij het voor gezien en monstert af. Maar hij vloekt niet meer... De bemanning is soms ook wel inventief als ze geen geld (meer) hebben en toch willen stappen. In Engeland is het de gewoonte om 's avonds het geld voor zuivel onder de lege flessen naast de voordeur te leggen. De melkboer brengt ’s morgens zijn dagverse melk en hoeft dan niet aan te bellen. Onze bemanning weet wel raad met dat ‘gevonden’ geld. Het gaat in elk geval niet naar de melkman. Dit verhaal krijgen mijn ouders natuurlijk pas van de bemanning te horen als de “Pial” inmiddels weer op zee vaart. In de laatste jaren dat mijn vader met het schip vaart zijn er wel leuke jongens aan boord. Stuurman Van Meel uit Breda en matroos Harry uit Roden herinner ik me nog goed. Dat zijn aardige mensen die mijn vader goed helpen. Als de “Pial” in Londen moet laden of lossen gaat mijn vader vaak naar de Fenchurchstreet waar Freight Express gevestigd is. In de beginperiode neemt hij ons wel eens mee naar kantoor. Hij wil dan enkele dingen bespreken met zijn bevrachter en wij moeten in de receptie wachten. Later echter, mogen we niet meer mee omdat ik een keer de boel goed op stelten heb gezet. In de ruimte waar we moeten wachten zitten achter de balie een aantal klerken. Het zijn wat oudere kalende mannen. Vanaf onze wachtplaats kunnen we alleen hun achterhoofden zien. Ik ben een jaar of vijf/zes en vind het erg leuk om die mensen met mijn pas gekregen proppenschieter op de korrel te nemen. Eén voor één zie ik dan de geraakte hoofden wegduiken. Mijn moeder is verstandig genoeg om mij niet tegen te houden en heeft er stiekem veel plezier om. Mijn vader echter, kan de grap niet waarderen en heeft ons daarna nooit meer mee naar kantoor genomen. Ín het vervolg levert hij ons af bij een lunchroom en moeten we wachten totdat hij ons weer komt ophalen. Als een zeeschip een haven aanloopt dan is het verplicht dat er een loods aan boord komt. Er zijn kapiteins die dezelfde haven heel vaak met een bezoek vereren, en dus met de plaatselijke situatie heel goed bekend zijn. Die kunnen er voor kiezen om de haven zonder loods binnen te varen. De loods moet echter wel gewoon betaald worden. Dat is de reden dat mijn vader altijd een loods neemt. De man kan dan ook nog een eindje sturen en hoeft mijn vader dat even niet te doen.

In Engeland zijn vele getij-haventjes die alleen met hoogwater kunnen worden binnengevaren. Sommige havens zelfs alleen met springtij. Springtij komt eens in de maand voor als de zwaartekracht die de maan en de zon op de aarde uitoefenen elkaar versterken. Het resulteert in een uitzonderlijk hoog en laag water die dag. In één van die havens (ik weet niet meer welke) werkt een loods die wel van een glaasje alcohol houdt. Eén glaasje is niet erg maar hij drinkt er een heleboel. Er bestaat dus een grote kans dat hij de andere dag te laat is om het schip naar binnen te loodsen. Daar heeft hij het volgende op gevonden: Hij slaapt zijn roes niet thuis uit maar aan de waterkant tegen het talud. Onze loods weet ondanks zijn benevelde toestand precies waar hij moet gaan liggen. Hij ontwaakt als het water opkomt en zijn voeten nat worden. Dan is het tijd om naar het zeeschip te gaan wat op hem ligt te wachten. Meerdere malen constateert mijn vader natte voeten bij hem. De loods, die nautisch gezien een heel bekwaam persoon is zit daar niet mee. Hij is op tijd… de rest is niet belangrijk. Vanaf 1971 gaat mijn moeder in de zomervakantie niet meer mee, Op zes november 1970 is de jongste van de vijf kinderen, “Albert” geboren, en ze heeft geen zin om weer met een zeezieke baby aan boord opgescheept te zitten. Mijn zus Jenny en ik zijn het meest “Pial-minded”, voor mijn zussen Elly en Sylvia hoeft het varen op zee niet zo. Wij tweeën gaan dus meestal in de vakantie mee. De rest blijft thuis. Echter in de zomer van 1973 krijg ik een -in mijn ogen- enorme teleurstelling te verwerken. Jenny gaat dan al naar de middelbare school en ik ben bezig met het voltooien van klas 6 op de lagere school. Omdat Jenny middelbaar onderwijs geniet heeft ze een week eerder vakantie dan ik. En in het weekend dat zij vakantie krijgt ligt de “Pial” in Terneuzen, en is mijn vader dus het weekend thuis. 's Zondags avond mag zij dus mee naar boord en ik niet. Luidkeels protesteer ik tegen de gang van zaken; ik wil ook mee! “Nee”, zeggen mijn ouders, “jij moet nog een week naar school”. "In de laatste week doen we toch niets meer op school, ik kan best mee" bracht ik er tegen in. Pa doet even een reisje naar Ierland en is over twee weken weer terug om jou op te halen suste mijn moeder het conflict. Mokkend verdwijn ik naar mijn slaapkamer. Mijn vader gaat inderdaad naar Ierland, komt helaas niet meteen terug maar krijgt lading voor Aberdeen. De vaarroute gaat dwars door Schotland over het Caladonisch kanaal en langs Loch Ness. Daar wil ik graag bij zijn, maar ik zit “gevangen” in Terneuzen waar behalve het openlucht zwembad maar bar weinig te beleven is. Elke week vraag ik aan mijn moeder of papa al weer naar huis komt, maar ze moet mij steeds teleurstellen. Twee weken voor het einde van de zomervakantie is de “Pial” weer terug en kan ik aan boord stappen. We varen nog één keer van Antwerpen naar Londen v.v. en dan is het nieuwe schooljaar al weer begonnen.

Eind 1973 krijgt mijn vader van Freight Express voor de “Pial” een vaste route. In Kapelle op den Bosch (bij Brussel) laadt het schip eterniet producten en dat brengt hij naar Londen. Als het schip in de Engelse hoofdstad gelost is, vaart hij meteen weer leeg terug. Zodoende is hij vrijwel elk weekend vrij. Hij heeft een brommertje gekocht en daarmee rijdt hij ’s zaterdagsmorgens naar huis in Terneuzen en ’s maandagsmorgens weer naar boord. Dit werk blijft hij doen totdat hij in 1974 naar de werf in Sluiskil gaat.

Nederlandse zeeschepen worden elke 4 jaar streng gecontroleerd op hun algemene toestand en daarbij zien de controleurs van de scheepvaartinspectie niet veel over het hoofd. Een vierjaarlijks survey kost mijn vader altijd een hoop geld, een werfrekening van fl. 30.000,- is geen uitzondering. Dingen die op het oog goed lijken worden na een grondige inspectie afgekeurd. Ook de motor moet helemaal uit elkaar en de maten van de aan slijtage onderhevige onderdelen moeten binnen vooraf bepaalde marges vallen. Dit beleid is in de jaren dertig ingesteld na de vele rampen die op zee plaatsvonden door het varen met ondeugdelijk materiaal. In 1973 is de Pial goed door het vier-jaarlijkse survey gekomen. Maar het schip moet ook elk jaar naar de werf voor het jaarlijkse survey. Dat onderzoek is lang zo streng niet en mijn vader maakt zich er dus geen zorgen over. In mei 1974 vaart hij zoals gezegd met de “Pial” naar de werf in Sluiskil. De man van de scheepvaartinspectie die normaal langskomt en het schip goed kent is die dag verhinderd. In zijn plaats komen maar liefst 4 man van de scheepvaartinspectie afdeling Rotterdam, ze vinden de bemanningsverblijven te sober ingericht en duiken vervolgens het ruim in. Daar valt het hun meteen op dat de spanten van het schip door corrosie in de loop der jaren feitelijk te dun geworden zijn. De spanten zijn eigenlijk de ribben van een schip en vormen met de huid een hecht verband. Als hoekstaal zijn ze tegen de huid aangeklonken. Mijn vader stelt voor om de te dunne spanten in de hoeken af te branden en nieuwe hoekstalen tegen de huid aan te lassen. Daar gaan de heren van de scheepvaartinspectie niet mee akkoord. Nee, het hele hoekstaal moet los van de huid en een nieuw hoekstaal moet er tegenaan geklonken worden. Dat klinken wordt in 1974 niet meer gedaan op de scheepswerven. En de hoekstalen lassen kan op zich wel, maar dan blijven er gaten over waar eens de klinknagels in hebben gezeten en die zijn te groot om dicht te lassen.

In feite blijft er maar één oplossing over: De spanten in het ruim en de huidplaten erom heen moeten volledig vernieuwd worden. De werf brengt een offerte uit voor 150.000,- gulden. Dat is het hele schip in 1973 niet meer waard, hooguit nog 100.000,- gulden. Mijn vader besluit daarom de reparatie niet te doen en legt het schip op in Terneuzen. De bemanning wordt ontslagen en de “Pial” wordt nog een keer aangemeld voor de sloopregeling. Net als een jaar eerder wordt dat niet toegekend omdat mijn vader in 1971 netto meer dan 16.000,- gulden heeft verdient. In 1974 wordt er daarom een koper voor het schip gezocht. Een makelaar uit Antwerpen voor wie mijn vader al eens eerder een coaster had weggebracht weet het schip in 1975 voor 45.000,- gulden te verkopen aan Mayflower Transport & Trading Co. in Panama, en wordt herdoopt in “Sylvia VIII”.

Een jaar later gaat het schip nog een keer van de hand en wordt het verkocht aan Faisal Hamoud Ali Hussein Bash in Koeweit onder de naam “Bahsco” In dat gebied blijft ze volgens Lloyds nog tot 1997 rondvaren. Nadien is het bestaan van het schip twijfelachtig.Dat het schip ondanks de dunne spanten nog tot 1997 gevaren heeft bewijst wel het vakmanschap van gebr. Niestern & Co.

Voor mij, ik was kind in die periode, was het achteraf bezien een indrukwekkende tijd. Vandaar dat ik het schip voordraag voor het maritieme erfgoed. In 2011 heb ik een model van het schip gebouwd die tot mijn vaders dood in mijn ouders huis heeft gestaan.

Reacties